Gol (GOLL4) e Azul (AZUL4): nova pressão de governo sobre preço de passagens pode impactar aéreas?

Em mais um capítulo da queda de braço entre Governo Federal e as companhias aéreas em relação aos preços das passagens, o ministro de Portos e Aeroportos, Silvio Costa Filho, afirmou que as empresas deverão apresentar um plano de redução das tarifas.A primeira expectativa era que as empresas dessem respostas até dia 24 de novembro, mas o ministro afirmou que as companhias aéreas pediram mais prazo.

De acordo com o ministro, a aviação tem sido impactada pelo custo do querosene e pela judicialização. Costa Filho destacou que o combustível já apresenta queda de 14% em seu preço, apesar de representar 30 a 35% do custos das companhias. Em relação à judicialização, afirmou que pediu que companhias apresentem propostas para combate ou diminuição da prática no Brasil, que afeta em R$ 1 bilhão as empresas.

Para as companhias aéreas, a conta tem outros fatores e apresenta também o atraso recorrente nas entregas de aeronaves como entrave para o crescimento. Tanto a Azul (AZUL4) quanto a Gol (GOLL4) consideram os atrasos como responsáveis pela impossibilidade de expansão de operações em número de voos e da malha aérea.

Decisão unilateral do governo seria “enorme problema”

Na visão de Rodrigo Faria, analista da SulAmérica Investimentos, a pressão do governo por queda nos preços das passagens apenas poderia impactar as ações do setor se houvesse alguma decisão unilateral forçando “preços insustentáveis”.

“O governo parece bem aberto ao diálogo, pedindo sugestões de uma solução viável às companhias aéreas. E elas têm uma gestão bem racional atualmente. Irão sugerir soluções que além de atender a redução das tarifas, atendam também a sustentabilidade financeira de seus negócios”, entende Faria.

Faria considera que o QAV (combustível) corresponde a aproximadamente 30% das receitas líquidas das companhias aéreas, mesmo com a eficiência apresentada pelo setor, tanto pelo melhor uso de aeronaves quanto pela atualização de modelos em busca de eficiência.

Em relação ao outro ponto de pressão nos custos tratado pelo ministro de Minas e Energia, a judicialização, Faria também considera que não se trata de “um caminho fácil de discussão”.

“Mudariam jurisprudência? Haveria uma mudança de responsabilidade? Se sim, para quem? Infraero? Por que, em vez disso, não pensam em dar linhas de crédito subsidiadas ou mais subsidiadas para troca de aeronaves por mais eficientes e também para baratear o custo de dívida desse setor?”, questiona.

Por isso, em sua visão, a discussão por tarifas mais baixas deve evitar “decisões paliativas e/ou temporárias, visando uma ou outra linha de custo apenas”.

Na consideração de Phil Soares, chefe de análise de ações da Órama, se a resolução dos problemas apontados pelo ministro for realizada, seria uma perspectiva positiva para o setor. No entanto, se houver possibilidade de que as empresas tenham que abrir mão de margem, o impacto seria “ambíguo”.

Soares aponta que as companhias se recuperaram do ponto de vista operacional. “O negócio é que as companhias tiveram que tomar uma dívida muito grande para fazer essa transição então, hoje, as companhias aéreas estão com uma dívida muito maior que o pré-Covid e isso, sem dúvida, é um obstáculo que tem que ser vencido nos próximos anos”, entende.

Em relação à possibilidade de uma redução de tarifas com uma decisão de forma unilateral, o analista da SulAmérica considera que poderia trazer repercussões negativas para as companhias aéreas e que poderia, inclusive, afetar o apetite pela continuidade de operações, tornando o mercado insustentável.

“Seria um enorme problema. As companhias aéreas teriam que tentar buscar compensar a perda insustentável de rentabilidade através de cortes de outros custos e despesas, sendo que, atualmente, elas já fizeram um trabalho notável em busca dessa eficiência para sobreviverem à pandemia. Acredito que não haveria mais espaço”, considera.

Essa é a mesma visão de Vinicius Moura, economista e sócio da Matriz Capital. Em sua consideração, “uma intervenção do governo tem um impacto direto nas companhias, em primeiro ponto, pela falta de previsibilidade”.

Endividamento e falta de aeronaves

O economista entende que trata-se de um setor que é impactado diretamente por eventos recorrentes, como a pandemia, guerras e questões macroeconômicas. “As empresas já sofreram bastante porque o aumento de juros faz com que tenham uma dívida ainda maior, houve problema com combustível que torna a lucratividade ainda menor e as companhias se alavancaram muito da pandemia para cá”, considera.

O cenário se apresenta desafiador para as empresas, com riscos de falta de liquidez e até mesmo de quebras, entende o economista. A falta de entregas de aeronaves também impacta nos resultados das empresas pela depreciação da frota, o que leva a necessidade de mudanças precificação dos balanços.

“A falta dessas entregas pode atingir os planos de expansão dessas empresas. Com aeronaves mais antigas, tem que voar menos, não consegue colocar um preço mais competitivo, então faz com que essas companhias sejam menos competitivas no mercado também, contra aquelas que tem a frota mais nova”, considera Moura.

A visão de Soares é que, ainda que a questão se apresente como um problema para o setor, ainda assim seria secundária ante o maior problema das companhias aéreas, que seria o endividamento.

“Não acreditamos que seria desastroso para o setor, mas com certeza é ruim. Também não é um problema de hoje, mas está bem agravado em relação aos últimos trimestres. Mas na nossa concepção o impacto é marginal e quanto menos aeronave tiver, mais pricing power (poder para fazer preços) terá”, entende o chefe de análise da Órama.

No cenário atual, as empresas do setor apresentam forte demanda, na visão de Faria, e a quantidade de aeronaves abaixo do necessário impacta, sim, o preço praticado nas tarifas. A razão seria a falta de oferta de passagens suficiente para diluir custos fixos e a alta despesa financeira. Ainda assim, Faria considera que o problema é global, ainda como repercussão de gargalo de produção de componentes trazido pela pandemia.

“Ao que tudo indica, 2024 deverá ser o ano da normalização”, acredita.