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O setor de transporte marítimo parece simples num primeiro momento, mas, como tudo, o problema está nos detalhes. Por oferecer retornos assimétricos e estar largado pelo mercado, acredito que mereça um olhar com mais profundidade.
A dinâmica do setor parece seguir a clássica lógica de oferta e demanda, ou seja, simplificando, existe um equilíbrio entre o número de navios disponíveis e volume de carga a ser transportado. Quando há um aumento na demanda, os preços do frete marítimo disparam, o que incentiva as empresas a adquirir mais unidades e expandir a frota. Quando esse são entregues, há novamente um desequilíbrio, dessa vez pelo lado da oferta, fazendo com que os fretes desmoronem.
A parte da demanda é razoavelmente previsível, então o nosso foco deve ser no lado da oferta, onde desequilíbrios tendem a ocorrer com mais frequência, maior duração e grande impacto. Os fatores que mais comumente afetam esse lado da equação são slippage, cancelamentos, conversões, demolições e redução na velocidade (slow steaming).
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Vamos tentar falar um pouco de cada um, começando pelo slippage, que nada mais é que o adiamento da entrega de um navio. Na hipótese de haver baixa demanda por um tipo de embarcação que está programada para ser entregue no final do ano, o comprador pode adiar um pouco a entrega, para o ano seguinte, por exemplo.
Cancelamentos, como o próprio nome já sugere, significa que o comprador decidiu cancelar a compra do navio. Obviamente, não é algo simples e os contratos são duros com relação a desistências. O mais normal é o comprador tentar vender o navio novo para alguma outra empresa ou tentar uma conversão.
Conversões, por sua vez, acontecem quando uma empresa faz um pedido para um tipo de navio, mas, durante o processo de construção, requisita que ele seja alterado para um tamanho ou até mesmo um tipo diferente.
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Redução na velocidade, ou slow steaming, acontece quando o preço do combustível está muito alto, como o VLSO no começo do ano, e as operadoras dos navios decidem reduzir a velocidade de navegação para economizar combustível. Como se pode imaginar, essa redução na velocidade causa uma demanda maior por embarcações, já que esses demorarão mais tempo para chegar ao destino final.
Demolições ocorrem quando um navio se aproxima do final de sua vida útil, normalmente cerca de 20 a 30 anos para a maior parte do setor, e ele é terminantemente removido da frota e vendido como sucata. Quanto mais próximo da “aposentadoria”, mais importantes e determinantes se tornam os fretes, ou seja, fretes baixos tendem a aumentar as demolições, enquanto fretes altos as postergam.
Além desses fatores, existem vários outros que podem afetar a dinâmica e comprometer o equilíbrio, como congestão em alguns portos, risco político (esse afetou bruscamente o setor de óleo e gás no final do ano passado e começo desse ano), as revisões que são feitas periodicamente e retiram os navios dos oceanos por um determinado tempo, mudanças nas regulamentações do setor, tal como a IMO-2020 e a futura IMO-2030,.
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No próximo artigo, falarei um pouco mais sobre o subsetor de tankers e dirtytankers, do qual gosto muito no momento e acredito possuir uma excelente relação risco x retorno, além de uma oportunidade que estamos aproveitando no subsetor de bulkers.
