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SÃO PAULO – Aproximadamente 50 países já iniciaram a vacinação em suas populações, incluindo Estados Unidos, Inglaterra, Israel, Canadá, Costa Rica, Rússia, Grécia, França, entre outros, além do Brasil, que iniciou a vacinação nesta segunda-feira (18).
A Agência Nacional de Vigilância Sanitária (Anvisa) aprovou no domingo (17) o uso emergencial das vacinas CoronaVac e Oxford/AstraZeneca. A primeira vacina do país (fora dos estudos clínicos) foi aplicada logo após a liberação da Anvisa, neste domingo, e a imunização no país teve início nesta segunda-feira (18).
Depois que o obstáculo mais complexo, a descoberta de uma vacina, foi superado e em tempo recorde (nunca na história uma vacina foi desenvolvida em prazo tão curto) um outro desafio, deixado de lado por muitos países, se impõe: a logística, processo que organiza desde o transporte da matéria-prima que sai da fábrica para se transformar na vacina, passando pela entrega aos pontos de vacinação e finalmente a aplicação nos cidadãos. O caminho por trás desse processo é complexo e pode afetar outras cadeias de produtos no Brasil e no mundo.
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Filinto Jorge Eisenbach Neto, professor de administração da PUC-PR e especialista em logística, acredita que com as vacinas o mundo hoje enfrenta uma dificuldade logística duas vezes maior do que na Segunda Guerra Mundial. “A demanda é muito maior, a urgência é gigante, e precisamos entregar as vacinas em todos os lugares do mundo. O processo de logística é um fluxo contínuo e não pode ter interrupções. Se um trecho do processo sofre atraso ou paralisação todo o resto da cadeia é afetado.”
Esse é o risco ao qual o mundo todo está submetido agora, que afeta as vacinas e também outros tipos de produtos. E é por isso que alguns especialistas chegam a dizer que o mundo pode passar por uma espécie de “apagão logístico”, com várias cadeias de produtos sendo afetadas em uma reação em cascata até chegar ao consumidor final, em função do esforço global na distribuição das vacinas.
Risco de apagão logístico?
Vinícius Picanço, professor de gestão de operações e cadeia de suprimentos do Insper, explica que o transporte de vacinas é feito majoritariamente por dois modais: aéreo e rodoviário. “O aéreo faz o transporte de ‘hub a hub’ [centro a centro], que leva dos polos de fabricação às cidades de regiões centrais de outros países, e é mais rápido; e o rodoviário faz a ‘perna’ doméstica, o trecho dentro de determinado país entre um aeroporto, por exemplo, ou um armazém – onde as vacinas ficam estocadas – até o posto de vacinação”, explica.
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Ana Paula Barros, diretora da Mac Logistics, empresa brasileira de operação e gestão de logística internacional, que atua em mais de 20 países, acredita que um apagão logístico pode acontecer justamente devido à falta de oferta de transporte aéreo. “Vai acontecer um colapso logístico, que vai causar falta de produtos, porque a vacina depende do modal aéreo. É a opção mais rápida e toda a disponibilidade de transporte aéreo vai para a vacina, que terá total prioridade sobre outras cargas, interrompendo ou atrasando o fluxo logístico e impactando todos os produtos transportados por via aérea no mundo”, diz.
Ela explica que há uma quantidade limitada de aviões, que não vai aumentar, e não é viável produzir mais aeronaves devido à pressa e aos custos. “Teremos que usar a infraestrutura que o mundo já tem e redirecioná-la para as vacinas no transporte entre países”, afirma.
Eisenbach Neto concorda que um apagão logístico “pode acontecer sem dúvida nenhuma”, mas principalmente pela falta de alinhamento dos processos logísticos da vacina e não pela restrição na oferta de aviões. “Países que já começaram a vacinar enfrentam dificuldades de planejamento, de suprimento e de produção para fazer a distribuição na velocidade que precisamos, com um volume tão alto de imunizante, mantendo as outras cadeias de produtos funcionando ao mesmo tempo”, diz.
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Vacinas viajam de avião, produtos via transporte marítimo
Ana Paula, da Mac Logistics, mora em Miami há cincos anos e diz que nos EUA o impacto das vacinas na logística já pode ser sentido. “As entregas de e-commerce estão demorando mais e o FedEx já enviou avisos informando sobre os potenciais atrasos. Por aqui, houve um crash com a sequência de datas: Black Friday, Natal, e logo em seguida a vacina”, afirma.
Priscila Miguel, coordenadora adjunta do FGV Celog (Centro de Excelência em Logística e Supply Chain), concorda que cadeias de produtos serão afetadas, mas diz que um “apagão logístico” generalizado está fora de cogitação. “Não veremos um apagão completo, a ponto de as pessoas ficarem sem produtos de primeira necessidade, porque a distribuição das vacinas não vai acontecer em um único momento, então não usaríamos toda a capacidade aérea logística do mundo ao mesmo tempo”, diz.
Priscila lembra que os polos de produção das primeiras vacinas aprovadas pelas agências regulatórias no mundo estão espalhados nos EUA, na Rússia, na China, na Inglaterra, na Índia, entre outros. “A própria produção acontece de forma escalonada”, complementa.
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Picanço, do Insper, concorda que é exagero falar em apagão logístico global, mas diz que o assunto é uma “preocupação genuína”, sobretudo em relação a dois segmentos específicos: as cadeias frias e ultrafrias. “As cadeias ultrafrias são as que exigem transporte, armazenamento e manuseio em temperaturas abaixo de 0°C, como as vacinas da Pfizer e da Moderna, e as cadeias frias exigem temperaturas entre 0°C e 10°C, como as vacinas do Butantan e da AstraZeneca. O impacto será maior nas cadeias dessas categorias justamente pela prioridade de embarque que as vacinas têm. Mas o Brasil tem algumas peculiaridades (leia mais abaixo)“, explica.
Sobre a disponibilidade dos aviões, Picanço afirma que mesmo as aeronaves comerciais poderão participar de “forças-tarefas” para transportar as vacinas. “As adaptações para cadeias frias em aviões são conhecidas e aplicáveis porque as temperaturas atingidas durante os voos já são mais baixas, facilitando a acomodação de doses. No caso das ultrafrias, vamos usar mais das frotas já existentes de aviões especializados nesse tipo de transporte, mas imagino que empresas logísticas também farão adaptações quando necessário”, diz.
Outro ponto que deve impedir um colapso logístico, segundo Priscila, é que a maior parte do transporte logístico internacional é feito por vias marítimas, que têm custos inferiores à via aérea. “O transporte aéreo é mais caro e focado em produtos leves e de alto valor agregado, não serve para qualquer carga. O marítimo é o principal modal logístico internacional e como as vacinas não devem ser transportadas por ele, boa parte da distribuição e importação de produtos no mundo não sofrerá impactos. E no Brasil a participação do transporte aéreo na logística é bem pequena”, avalia.
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Os dados mais recentes da Confederação Nacional da Indústria (CNI) mostram que em 2019 a importação, em toneladas, feita por via marítima no Brasil representou 92% das cargas que entraram no país, contra apenas 0,15% pela via aérea. Se considerarmos a participação em valores (US$), a importação pelo modal marítimo representou 71%, enquanto o aéreo chegou a 18%.
Falta de insumos e desafios extras no Brasil
O desafio logístico é global, mas no Brasil os especialistas entendem que a coordenação dos processos logísticos por parte do governo federal pode gerar desafios extras. Atualmente, estão disponíveis 6 milhões de doses da CoronaVac, e há expectativa de que as 2 milhões de doses da AstraZeneca/Oxford, importadas da Índia, cheguem ainda esta semana.
O governo federal ainda não detalhou como fará a logística da vacinação, explicou apenas que essas 6 milhões de doses serão entregues aos estados com a ajuda da Força Aérea Brasileira (FAB) que levará as doses a “pontos focais” definidos por cada unidade federativa.
“O nosso país é internacionalmente conhecido pela logística de vacinas. Nosso programa de vacinação é um dos melhores do mundo, porém ninguém nunca lidou com um volume do tamanho da Covid-19”, afirma Ana Paula. O InfoMoney já mostrou em detalhes como acontece a distribuição das vacinas pelo país e por que o Plano Nacional de Imunização é considerado referência internacional (veja mais aqui).
“Para que o cidadão tome a vacina no posto de saúde, todas as empresas, pessoas, transportes, precisam funcionar em sincronia. E essa é a maior dificuldade no Brasil. Nem sempre, o fornecedor que entrega o frasco cumpre o prazo como o que envia o insumo, ou a seringa, por exemplo. Fora a entrega de cada parte, os insumos para a produção vêm de diferentes partes do mundo e organizar todo esse fluxo é complicado – ainda mais em um país com dimensão continental, com cidades pequenas e distantes dos centros urbanos”, complementa Eisenbach Neto.
Em coletiva de imprensa nesta segunda-feira (18), Dimas Covas, diretor do Instituto Butantan, disse, por exemplo, que há uma preocupação sobre a chegada de insumos da China para dar sequência à produção da Coronavac no Brasil. Vale lembrar que a vacina da AstraZeneca/Oxford produzida pela Fiocruz também depende dos insumos vindos da China. “O pedido emergencial da Fiocruz foi referente às 2 milhões de doses produzidas na Índia e eles também dependem de matéria-prima da China para começar a produção. Ainda não começou”, disse Covas também na coletiva.
O professor da PUC-PR diz ainda que o Brasil não tem capacidade plena de transporte refrigerado para atender o volume de distribuição de vacinas. “Não temos caminhões e armazéns refrigerados suficientes para dar conta de tudo. O governo precisa apresentar alternativas. Serão necessárias adaptações em veículos, armazéns e até empresas. Os Correios, por exemplo, poderiam entrar como alternativa. As movimentações entre os grandes centros comerciais não são um problema, porque temos boa infraestrutura, mas saindo dos grandes centros a estrutura vai ficando pior e as dificuldades aumentam – e os Correios estão em todas as cidades”, diz.
Picanço lembra que essas adaptações são possíveis, mas exigem expertise e investimentos das empresas. “Tem como equipar caminhões que não são refrigerados para entregar vacinas, mas os funcionários sabem manusear? Tem equipamentos para transportar sem danificar? Exige mais do que apenas ‘colocar geladeiras’ nos caminhões. E sai caro. Nem toda empresa tem dinheiro para mudar parte de sua frota para uma cadeia refrigerada. Grandes logísticos que atuam por aqui, como FedEx, DHL, UPS, TNT, estão se movimentando nesse sentido para tentar aumentar a capacidade de atendimento de cadeias frias. Mas precisamos esperar para ver o resultado disso”, diz.
Reportagem da revista britânica The Economist ressalta a importância da agilidade na vacinação para conter os níveis de internações e mortes no mundo e afirma que a credibilidade dos governos vem diminuindo com a demora no processo e a má gestão de muitos governos. “A incompetência também desempenhou um papel importante. Embora os países tenham tido meses para se preparar, perderam tempo e cometeram erros. O governo dos EUA não financiou adequadamente os estados para se prepararem para a vacinação antes do ano novo, por exemplo”, critica o texto.
Picanço diz que no caso do Brasil também tivemos tempo de preparação. “O país teve tempo para se preparar logisticamente, então, em tese, era para tudo funcionar nesse primeiro momento e não termos grandes problemas. Mas sempre tivemos tempo para aprender, em todas as fases da pandemia, com a Ásia e Europa, onde tudo aconteceu com meses de antecedência – logística é a mesma coisa – mas olha a nossa situação, o caos em Manaus. De um lado temos a expertise, mas precisamos esperar para ver se conseguiremos colocá-la em prática”, afirma.
Produtos refrigerados, frutas e entregas online podem ser afetados
Levando em conta o contexto nacional e global, o impacto que a logística da vacina vai causar no Brasil vai ser limitado a atrasos em entregas de mercadorias, matérias-primas, peças e produtos, segundo os especialistas. Entre os setores que devem ser afetados estão o de alimentos, e-commerce, eletroeletrônicos, farmacêutico e setor automobilístico
Segundo Picanço, o Brasil vai sentir os impactos da logística mundial devido ao recebimento de insumos para a vacina do exterior, principalmente da China, da Índia e eventualmente de alguns países europeus. “Esses insumos serão necessários para a produção local e virão, majoritariamente, via aérea. No longo prazo, o Brasil vai ficando mais independente com a produção local, mas ainda dependerá de insumos vindos de fora para a produção completa da vacina. Por isso, os segmentos importados que possuem a cadeia fria ou ultrafria em sua logística vão ser impactados, mas nada generalizado”, diz.
Como consequência, ele cita o setor de alimentos, itens farmacêuticos, que incluem outras vacinas, insumos hospitalares, equipamentos, além de insumos químicos e eletroeletrônicos. “São itens que geralmente são transportados por modal aéreo ao redor e precisam de temperaturas mais baixas. Frutas de maior valor agregado como cerejas e morangos, por exemplo, podem demorar mais para chegar às prateleiras dos mercados, bem como hardwares para a produção de notebooks e computadores, além de alguns sprays para asma ou insumos para terapias de câncer, por exemplo“, diz.
“Ainda, devido à falta de transporte de cadeias frias no Brasil para atender toda demanda, poderemos ver atrasos também em alimentos refrigerados e congelados que passam por proteínas animais, hortaliças e refeições prontas, por exemplo”, complementa Picanço.
No e-commerce os consumidores também poderão ver atrasos de encomendas. “Se hoje a compra chega em três dias passará para sete, por exemplo. Isso pode ficar mais recorrente em todos os segmentos de mercado, de capinhas de celular, a vestuário, a eletrônicos. Como as cadeias coexistem e ‘disputam’ espaço e prioridade, provavelmente os operadores logísticos no Brasil terão maior demanda para as vacinas e isso deve deixar outros produtos (mesmo que não dependam de cadeia fria) com prioridade menor. Isso fatalmente pega (quase) tudo que é comprado online, sem urgência”, explica o professor do Insper.
Eisenbach Neto destaca a indústria no geral, “que utiliza muitos produtos importados, bem como o setor automobilístico, que usa peças vindas de fora”. No setor automobilístico, os efeitos já podem ser sentidos por aqui: os estoques de automóveis nas fábricas e concessionárias estão em seu menor nível da história e um dos motivos é a falta de peças, boa parte delas importadas. Apesar de a maioria das peças vir pelo modal marítimo, parte vem de avião, principalmente se é uma peça que precisa chegar com certa urgência para não parar a produção, segundo Priscila, da FGV.
Ana Paula, da MacLogistics, estima que em menos de dois meses a partir do início da vacinação, esses atrasos já poderão ser sentidos no Brasil.
Não há perigo de desabastecimento
Para Picanço, esses efeitos nos setores citados não serão definitivos e não teremos desabastecimento em massa da população.
“Não há motivo para desespero. As empresas de logística estão aprendendo muito nesse período. O brasileiro tem na memória os problemas do início da pandemia, quando faltou papel higiênico, álcool em gel. Isso foi fruto da demanda alta, mas também do desespero, que causa o chamado ‘efeito chicote’ – são oscilações no número de pedidos, que amplificam os erros de planejamento logístico e posicionamento de estoque. Isso gera custos e atrasos porque é uma demanda surpresa. Isso não se repetirá com a vacinação”, explica.
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